Al·legacions

1. Falta d’estudis previs per planificar la ZBE

La ciutadania de Sant Cugat no té constància o accés als estudis que han servit de fonament per dissenyar la ZBE (dimensió, districtes inclosos i exclosos, carrers limitants, etc.). 

Sembla que el disseny de la ZBE no ha partit d’una feina d’estudi prèvia com seria la confecció d’un mapa de contaminació atmosfèrica. Aquest ens permetria tenir un coneixement real del nivell de pol·lució a la ciutat i quines són les àrees més i menys afectades. De fet, com a punt partida per valorar la qualitat de l’aire a Sant Cugat, s’agafen les dades d’una única estació de mesura situada al Parc de Sant Francesc. A part que considerem que una sola estació de mesura és clarament insuficient per un municipi de 48’2 km² i 91.006 habitants, resulta que aquesta estació ni tan sols mesura els principals contaminants de l’aire perquè no inclou les PM10. Les taules de dades recollides per l’estació del Parc de Sant Francesc publicades a la web de l’ajuntament només inclouen les emissions de NO2 i O3, i no les de PM10, que és un dels contaminants principals del trànsit rodat, i per tant, un indicador necessari pel disseny de la mesura que ens ocupa.

Creiem que el disseny d’una ZBE requereix prendre mesures d’emissions a diversos punts del municipi i de la totalitat dels contaminants per garantir un disseny eficient, així com detectar les zones on la protecció sigui més necessària. Sense un bon estudi de contaminació atmosfèrica considerem que és precipitat definir una ZBE.

D’altra banda, la implementació de la ZBE a Sant Cugat sembla que no ha seguit cap tràmit dels que acostumen a seguir actuacions similars. Prenem com a exemple l’AMB, que en el seu “Programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica” preveu 33 mesures, entre les quals la ZBE, i segueix el següent esquema: elaboració d’estudis previs, grups de treball/de discussió (tipus de sessions, durades, etc), cost implementació mesura (programa de comunicació i informació, pla de senyalització, etc.).

De fet, l’únic tràmit del que tenim constància, realitzat abans de l’aprovació de l’ordenança de la ZBE, és un procés de consulta pública. En aquest procés, de les 82 propostes aportades per 48 ciutadans aparentment només s’han acceptat 16, però sense saber en quin grau o amb quina interpretació. Es desconeix que ha passat amb les propostes no acceptades però que consten “en estat d’avaluació” per una comissió municipal segons el propi consistori. Així doncs, la major part de les propostes recollides durant la consulta pública no han estat acceptades i són justament les que tractem en els següents punts d’aquestes al·legacions.

L’aparent manca de planificació queda palesa fins i tot en les contradiccions del propi Ajuntament. A principis de febrer del 2020 va declarar als mitjans de comunicació que els residents estarien exempts de la ZBE i va informar de la possibilitat d’anar a recollir el distintiu per ser identificat com a tal. En canvi, tres mesos més tard i amb el distintiu enganxat al vehicle, aproven una ordenança que no eximeix els residents.

En resum, l’actual disseny de la ZBE, amb la poca informació de que disposem, ens genera dubtes molt seriosos.

PROPOSTA: Realitzar i/o publicar els estudis, dades i mesuraments diversos en que es fonamenta el disseny de la ZBE.

2. Absència d’un model alternatiu de mobilitat basat en xarxes eficients de bus, bicicleta i VMP (vehicles de mobilitat personal) així com aparcaments al voltant de la ZBE connectats al centre.

És inadmissible que l’Ajuntament es plantegi implantar una ZBE tan àmplia i esperar esforços dels ciutadans (endeutar-se per adquirir un vehicle nou, arriscar hàbits de consum de compra als comerços petits del centre, dificultar l’accés als serveis dins ZBE, etc.) sense haver fet els deures mínims com a Administració: tenir una xarxa eficient de bus, una xarxa de carrers/carrils per bicicleta i vehicles de mobilitat personal (d’ara endavant VMP) així com preveure aparcaments suficients per materialitzar el park&ride i/o servei de llançadores per accedir al centre.

Al 2020 l’Ajuntament de Sant Cugat encara no té una xarxa de transport públic eficient degut al dèficit crònic del servei d’autobús. Aquest dèficit afecta tant el centre (zona inclosa dins la ZBE) com la connexió del centre amb la resta de districtes, especialment els més llunyans (Valldoreix, La Floresta i Can Barata).

Aquesta problemàtica s’ha posat reiteradament de relleu per part de l’Associació per al Transport Públic a Sant Cugat (ATPSC), que fins i tot té presentada una proposta per racionalitzar la xarxa de bus acceptada pel consistori però que no s’ha executat. Tot i així, aquesta proposta també és incomplerta ja que no desenvolupa la connexió de bus de manera eficient amb els barris més llunyans del centre com Valldoreix, La Floresta o Can Barata.  

Aquests barris tenen pocs serveis i no tenen centres de comerç al mateix barri, motiu pel qual els seus habitants van regularment a Sant Cugat a fer la majoria d’encàrrecs o utilitzar serveis (instituts, escoles, terapeutes diversos, sabater, modista, merceria, matalasseria, cinema, teatre etc.). D’altra banda, com que aquests barris no disposen d’un bus directe o amb una freqüència acceptable per accedir al centre, estan condemnats a l’ús del cotxe. A tall d’exemple, un veí de Valldoreix que vulgui anar al mercat o al cinema, ha d’agafar un bus de barri, un tren i un altre bus.

En la mateixa línia i per agreujar la situació, tampoc està resolta la mobilitat mitjançant bicicleta i VMP, tot i que podrien ser una gran alternativa o complement al cotxe i al bus per gran part de la població. A Sant Cugat no hi ha una xarxa de carrers reservats per bici o carrils bici que sigui eficient, segura, lògica, amb continuïtat i que cobreixi mínimament el municipi (tant el centre en si, com el centre amb els barris i els barris entre ells). De fet a la web de l’Ajuntament es diu que hi ha més de 40 km de carril bici, però no es diu enlloc que es tracta de trams puntuals i sense continuïtat totalment ineficients i insegurs.

Per últim, o no s’han previst o no s’han explicat prou les ubicacions i nombre de zones per al park&ride o estacionament per cotxes amb servei de llançadora per accedir al centre. Per aquest motiu no sabem si els aparcaments estan ben dimensionades per evitar l’efecte indesitjat de convertir els barris limítrofs a la ZBE en estacionaments amb el consegüent descontentament d’aquests (Volpalleres, Can Mata, Golf-Can Trabal). De fet, creiem que abans de construir aparcaments, l’òptim seria aprofitar pàrquings ja existents en llocs connectats amb altres serveis de transport, com podrien ser els pàrquings sota les estacions de Mira-sol, Sant Cugat, el dipòsit de vehicles de Volpelleres i similars.

Cal remarcar que no és la primera ocasió que s’efectuen les demanades exposades. Durant el procés consulta pública, de les 84 propostes la majoria ja tractaven la manca de xarxa de bus i bici com un problema urgent de resoldre per poder implementar la ZBE. Aquestes actuacions també les recullen l’AMB o la Plataforma per la Qualitat de l’Aire en els seus documents sobre canvis de model de mobilitat. Per tant, el consistori ja es podia imaginar que era altament recomanable emprendre aquest tipus d’actuacions anteriorment o conjuntament amb l’aprovació de l’ordenança de la ZBE.

Per l’exposat creiem que no es pot pretendre implementar una zona de ZBE sense haver previst una alternativa de transport públic, una xarxa per bici-VMP, i pàrquings suficients als límits de la ZBE, que connectin els districtes i el centre. Només cal veure que a les ciutats on la implementació de la ZBE és plantejable, com Barcelona, la xarxa de bus, bici i aparcaments-llançadora estan resolts abans de la seva  implementació.

PROPOSTA: Resoldre els problemes de manca de transport públic (bus) i de manca de circuits per bici i VPM per connectar tots els barris entre si i amb el centre, així com preveure suficients zones d’aparcament amb connexió al centre.

3. Manca de voluntat d’aplicar el principi de qui contamina paga amb la classificació dels vehicles i de les 3R en les polítiques de consum.

La ZBE de Sant Cugat, a imitació de la de Barcelona, basa el seu filtre en funció de si el vehicle disposa del distintiu sobre emissions de la DGT o no, obviant el fet que el criteri de la DGT per decidir quins vehicles tenen dret a no al distintiu no ha estat exempt de polèmica (veure per exemple el informe de “Ecologistas en acción”), i a més a més ha sigut qüestionat en nombroses ocasions per associacions d’automobilistes i per la OCU.

La DGT va anar per la via fàcil i la que defensava més els interessos dels fabricants d’automòbils que els dels consumidors: L’any de matriculació.

Això ha provocat que els turismes de gasolina matriculats abans del Gener del 2000 i els dièsel matriculats abans del Gener del 2006, no tinguin dret al distintiu.

Per justificar aquestes dates, s’excusen en què tots els vehicles gasolina venuts a partir del Gener del 2000 havien de complir de manera obligatòria la normativa europea de contaminació EURO3, i en el cas dels vehicles dièsel, a partir del Gener del 2000 la normativa EURO4. Però en comptes de comprovar si complien l’esmentada normativa europea, van utilitzar l’any de matriculació, sense tenir en compte que molts fabricants es van avançar a la implementació de les normatives EURO3 i EURO4 abans de ser obligatòries. Això genera casos com que un vehicle gasolina matriculat el Desembre del 1999 o abans, que ja complia la normativa EURO3, no rebi mai el distintiu.

Les dades per fer els càlculs correctament segons el model i motor del vehicle estaven perfectament disponibles a la fitxa tècnica del vehicle (on hi apareix el model específic de motor, cilindrada, tipus de combustible i pes del vehicle) i l’ús del vehicle es pot determinar mitjançant els quilòmetres anuals, que són anotats cada cop que un vehicle passa la ITV.

El fet d’utilitzar l’any de matriculació sense fer un càlcul exhaustiu amb les dades que estaven disponibles, fa pensar que el criteri del distintiu ambiental respon més a pressions del lobby de fabricants de l’automòbil que no pas a millorar el medi ambient. 

Una altre cas que fa pensar en un criteri no ambiental per classificar els vehicles és el de l’etiquetatge d’alguns vehicles híbrids (amb distintiu ECO) que ha generat la polèmica del que es coneix com la “microhibridació” i que consisteix en el següent:

Els vehicles híbrids, que porten un motor elèctric a més del de combustió, tenen automàticament la consideració ECO independentment de l’ús que se’n faci del motor elèctric, la seva potència i la mida de la bateria. Aquests vehicles acostumen a ser de gamma alta (molt presents a Sant Cugat) amb motors de combustió molt contaminants (degut a la gran cilindrada i pes total del vehicle) i que rarament utilitzen el motor elèctric durant la circulació. La majoria d’aquests vehicles deixen de fer servir el motor elèctric i passen a fer servir el de combustió de seguida que es supera una certa velocitat (bastant baixa normalment) o quan es posa en marxa el aire condicionat (és a dir sempre a l’estiu) o qualsevol element que comporti una demanda de potència addicional.

La inexactitud de tots aquests criteris s’ha posat de manifest per exemple en la regulació de l’impost de CO2 establert per la Generalitat, que ha preferit utilitzar les seves pròpies dades per establir un criteri més ajustat a la contaminació real dels vehicles.

Per obtenir les dades es basa en una fórmula que combina la cilindrada, la potència neta màxima, la tara i l’antiguitat. Tot i que caldria afegir el quilometratge anual del vehicle, la classificació de la Generalitat ja és molt més acurada que la de la DGT.

Un altre possible factor de rectificació de la classificació dels vehicles seria el combustible, ja que no és el mateix un dièsel que un gasolina, amb independència de l’antiguitat del vehicle. En aquest sentit la Plataforma de la Qualitat de l’Aire declara que “El contaminant més crític a l’AMB són els NO2 que han crescut de forma contínua a causa del creixement del parc de turismes dièsel i la ineficàcia de la norma EURO pel conegut “frau dièsel”, destapat pel cas Volkswagen al setembre del 2015. Els vehicles dièsel emeten nivells d’NOx molt més alts que els de gasolina i de mitjana quatre vegades més en circulació que en els tests d’emissions (4). En 2012, l’Agència Internacional per a la Investigació sobre el Càncer (IARC, per les seves sigles en anglès) va classificar els productes de la combustió del motor del vehicle dièsel com cancerigen per als éssers humans (Grup 1) (5).”

Tot i això seria necessari incloure l’ús del vehicle (quilometratge) per complir el principi ambiental de qui contamina paga.

Si no es tenen en compte els criteris com l’ús (km anual) que es fa del vehicle, es donen paradoxes com per exemple que un vehicle de gasolina dels anys 90 sense el distintiu del que se’n fa un ús molt limitat anualment, es consideri que contamina més que un dièsel nou que es fa servir cada dia.

D’altra banda, també cal tenir en compte que en molts casos contamina més desballestar un vehicle vell  i comprar un nou, que mantenir-lo.

Des de la Generalitat, i fins i tot des del consistori amb mesures com STCRECUPERA, s’incentiva la reparació d’electrodomèstics sota el concepte 3R Reduir, Reutilitzar, Reciclar, perquè reciclar un electrodomèstic vell i fabricar un de nou genera una empremta de carboni major que mantenir i donar un ús prolongat al que ja es disposa. Això curiosament no es té en compte en l’àmbit dels vehicles.

De fet, en aquest sentit, correspondria premiar la gent que té un vehicle de més de 15 anys per suportar totes les despeses de manteniment i evitar la fabricació d’un vehicle nou o per recórrer al mercat de 2a mà per evitar el desballestament d’un vehicle més.

PROPOSTA: Preveure a l’ordenança una manera eficient de classificar el parc mòbil d’acord amb el principi “qui contamina paga”, fonamental en la legislació ambiental. Es proposa re-classificar vehicles amb un distintiu municipal que classifiqui el vehicle segons les emissions de CO2, com la Generalitat, però substituint el factor T(temps) de la fórmula pel quilometratge anual (tot revisable en ITV). La combinació d’aquestes dos factors permet saber si se’n fa un ús excessiu o se’n fa un ús puntual, com ara anar a comprar un cop per setmana i sortir algun cap de setmana. 

4. Discriminació de les rendes baixes per accedir al centre i manca de relació directa dels cotxes sense distintiu amb la contaminació

L’impediment d’accés al centre de Sant Cugat per qui té un vehicle sense distintiu, pot acabar suposant una discriminació més a les ja existents en el nostre municipi.

Actualment Sant Cugat ja té uns preus de l’habitatge inassumibles i moltes famílies ja tenen dificultats econòmiques com per afegir la pressió d’adquirir un vehicle nou. Això només incrementa el classisme ja existent.

Normalment la gent que no pot adquirir un vehicle nou ja va a treballar en transport públic, no és usuari dels túnels de Vallvidrera i per tant no utilitzen tant el cotxe. 

PROPOSTA: Incorporar a l’ordenança una exempció per l’accés de persones amb rendes baixes/vulnerables en base a considerar-ho un ús responsable del cotxe (comprovable per concurrència renda, beques menjador o altres ajuts municipals, quilometratge ITV, etc. amb el mateix distintiu municipal que l’esmentat anteriorment). Preveure també ajudes per l’adquisició de VMP o motos elèctriques.

5. Discriminació de les entitats, ONGs, organitzacions sense ànim de lucre, petites cooperatives, petit comerç o comerç familiar per accedir al centre a desenvolupar les seves activitats

Sant Cugat té un ampli teixit associatiu, cultural i cooperatiu, així com un comerç de proximitat, petit o familiar destacable. La majoria d’aquestes entitats, organitzacions o petits comerços, disposen de un pressupost limitat, i algunes requereixen de l’ús de vehicles, com ara furgonetes, per desenvolupar les seves activitats. Moltes no poden fer front a una despesa tan elevada com pot ser comprar una furgoneta nova que disposi del distintiu ambiental. Ens sembla un greuge comparatiu que aquestes organitzacions, entitats i petits comerços no puguin accedir al centre per desenvolupar les seves activitats i el gran comerç o les organitzacions amb un pressupost més elevat si.

PROPOSTA: Incorporar a l’ordenança una exempció per l’accés al centre de les entitats, ONGs, organitzacions sense ànim de lucre, petites cooperatives, petit comerç o comerç familiar, amb pressupostos limitats o facturacions baixes.

6. Respecte a la restricció horària i les seves conseqüències no previstes

La restricció horària que preveu l’ordenança és excessivament limitant. Per exemple, gent que marxi de cap de setmana, vehicles recreacionals tipus furgonetes de càmping, autocaravanes, o estudiants que tornen a casa, no podran sortir de Sant Cugat abans del divendres a les 20h.

Cal tenir en compte que això pot comportar una sèrie d’efectes indesitjables tant a nivell ambiental com de seguretat viària: el col·lapse de les sortides de Sant Cugat en divendres, l’impediment de sortida esglaonada per ponts i festius, la conducció nocturna amb la consegüent reducció de visibilitat i increment de la sinistralitat, així com episodis puntuals molt aguts de contaminació atmosfèrica pel fet d’estar en una circulació densa i a velocitat lenta.

També ens plantegem com es durà a terme la gestió d’altres necessitats ocasionals com seria accedir a la ITV des del centre amb un vehicle sense distintiu o anar al taller mecànic dins les franges de restricció horària. Entenem que les autoritzacions diàries seran difícils de tramitar quan es requereixi immediatesa.

PROPOSTA: Modificar els horaris d’entrada i sortida de la ZBE, especialment el divendres tarda, preveure com es gestionaran amb agilitat les visites al taller i la ITV.

7. Respecte a la tinença de vehicles històrics i la seva importància com a patrimoni històric-cultural

Respecte els vehicles històrics, la mateixa Generalitat ha acceptat una esmena de la Federació Catalana de Vehicles Històrics, perquè els vehicles que reuneixen les característiques d’històrics quedin exempts del nou impost al CO2.

Citant textualment el comunicat: “La Generalitat és conscient de la importància que els nostres vehicles tenen pel Patrimoni Històric d’Automoció del nostre País i la mínima incidència en l’aportació negativa al canvi climàtic degut principalment a la seva utilització.

La Generalitat reconeix la mínima incidència dels vehicles històrics en el canvi climàtic i del seu valor cultural i històric, i actua al respecte, motiu pel qual entenem que l’Ajuntament de Sant Cugat també ho ha de tenir en compte.

A més a més, la FCVH està en reunions amb l’ajuntament de Barcelona per trobar una solució per als vehicles històrics respecte la ZBE. Sembla ser que les negociacions estan en pausa pel COVID-19 i no hi ha publicada gaire informació al respecte.

PROPOSTA: Incorporar a la ordenança ZBE una exempció per vehicles de +30 anys (tant amb matricula normal com històrica).